Процесот на поврзување на поголемите европски градови со железницата како алтернатива на воздушниот сообраќај е бавен, но во последните години има сѐ поголем број корисници

Секоја криза е некаква можност, а актуелната пандемија може да се примени во големите системи за патнички сообраќај. Во овој случај станува збор за битката помеѓу воздушниот и железничкиот сообраќај. Претходно веќе се изнесоа голем број предвидувања, кои говорат дека загубата на авиокомпаниите оваа година би можела да биде помеѓу 200 и 300 милијарди американски долари, при што најверојатно најмногу ќе страдаат европските авиокомпании. Дури и најголемите илузионисти не се осмелуваат да предвидуваат кога може да започне да закрепнува оваа гранка на транспорт. Но луѓето не можат да чекаат, тие треба и ќе мора да патуваат. И која е алтернативата? Експертите за сообраќај тврдат дека тоа ќе биде железницата. Според нив, на европско ниво веќе заборавениот и потценет начин на транспорт, од оваа криза може да излезе најсилен досега.

Подемот на железницата во високоразвиените европски земји во однос на воздушниот сообраќај почна уште пред пет-шест години, а постојат и неколку причини за тоа. Еколошката димензија на патувањето со авион полека почна да се приближува до свеста на патниците. Здруженијата за животна средина излегоа со цврсти докази за тоа колку воздушниот сообраќај ја загадува нашата планета. Па, со оглед на тоа, многу од патниците се свртеа кон алтернативите и увидоа дека користењето електрични возови е многу помалку штетно за околината. Следната причина е сознанието дека всушност со воз може многу побрзо да се стигне од точката А до точката Б на помали растојанија, до околу 500 километри, отколку со авион. Кога во патувањето ќе се вброи и времето поминато на аеродромот и трансферот од аеродромот до центарот на градот, се поминува многу повеќе време во патување со авион отколку со воз.

Но, за да можат возовите да ги надминат авионите, потребна е соодветна инфраструктура за да се овозможи брзо поврзување. Пред сѐ, станува збор за железничка пруга, која ќе обезбеди брзина на возот до 300 километри на час. Такви брзини на пример овозможуваат од Париз до Брисел да се пристигне за 90 минути. Многу од европските земји веќе имаат развиена мрежа за брзи возови.

Од Амстердам до Париз со воз наместо со авион

Процесот на поврзување на поголемите европски градови со железницата како алтернатива на воздушниот сообраќај е бавен, но во последните години има сѐ поголем број корисници. Во 1994 година беше воведена железничката линија Париз – Лондон. Податоците покажале дека околу 4,6 милиони луѓе годишно ја минуваат оваа маршрута, но со авион. Оттогаш до денес, патниците се поделени. Минатата година само 2,7 милиони луѓе го искористеле авионот, други се префрлиле на железницата. Покрај тоа, со воз од Лондон може да се стигне до Брисел за помалку од два часа, а за 3 часа и 41 минута до Амстердам.

Токму минатата година се смета за пресврт во борбата помеѓу возовите и авионите. Во корист на железничкиот сообраќај, се разбира. Порастот на патниците во меѓународниот железнички превоз се зголемил за 13 проценти, а пример за тоа е здружувањето на швајцарските, француските и италијанските железнички компании, за да им конкурираат на летовите до и од Швајцарија. Ситуацијата стана толку опасна што, на пример, холандската КЛМ им нудела одредени погодности, дури и ги охрабрувала патниците да патуваат од Амстердам до Париз со воз наместо со авион, фокусирајќи се на својата работа на прекуокеанските летови. Токму далечните прекуокеански летови во иднина би можеле да бидат главна цел на авиокомпаниите. Загадувањето на воздухот што го создаваат авионите на овие долги летови е многу помало од она што го создаваат летовите на кратки релации, така што компаниите би се фокусирале на тој дел од превозот, каде што всушност и немаат конкуренција освен заработка.

Докажаниот факт дека климатското влијание на патувањето со воз на пократки меѓународни маршрути во однос на патувањата со авион за 11 пати помалку го загадува воздухот доведе до повторно воспоставување на ноќната железничка линија меѓу Виена и Брисел во јануари годинава. Возот сообраќа двапати неделно, а патувањето трае 10 и пол часа.
Во едно истражување непосредно пред да се прогласи пандемијата, швајцарската инвестициска банка УБС проценила дека железничкиот сообраќај има светла иднина поради растечките еколошки трендови, социјалните политики и управувањето со ефикасноста и практичноста на возовите.

Тие проценуваат дека железницата е најдоброто средство за поврзување и транспорт во однос на зголемената популација, зголемувањето на животниот стандард и зголемената побарувачка за транспорт, како на локално така и на меѓународно ниво. Според нив, оваа година е пресудна за развојот на железничката индустрија, а за тоа ќе придонесе и либерализацијата на европскиот железнички пазар. Се очекува Шпанија, Франција, Германија и Италија во следната деценија да купат до 800 брзи воза, што претставува инвестиција од 40-60 милијарди евра.

Европската комисија исто така силно го охрабри железничкиот сообраќај на сметка на воздушниот, која минатиот месец објави дека 2021 година треба да биде европска година на железницата, како дел од новата зелена агенда на ЕУ. Сето ова се случуваше пред пандемијата на коронавирусот. Набргу потоа пристигнаа нови истражувања и процени, уште попогубни за авиокомпаниите и пооптимистички за железницата.
Според најновиот извештај на УБС, железничкиот патнички сообраќај во текот на следниот период ќе расте со стапка од 10 проценти на годишно ниво, при што авионскиот сообраќај ќе биде најголем губитник.

Ограничувања во возовите

Иако процените за развој на железничкиот сообраќај се крајно оптимистички, глобалната пандемија ќе наметне ограничувања во начинот на превоз на патниците, бидејќи уште долго време нема да може да патуваме со јавните превозни средства. Евентуалното задолжително носење маски е најблага можна мерка. Според некои прогнози, железничките компании би можеле да бидат принудени да вложат дополнителни инвестиции во патничкиот простор за да обезбедат заштитни мерки.
Ова првенствено се однесува на можната инсталација на пластични ба­риери помеѓу седиштата за да се обезбеди физичко раздвојување на патниците.

Понатаму, се разгледува можноста за инсталација на распрскувачи во вагоните за дезинфекција на рацете на патниците. Порадикалните размислувања одат во насока на намалување на капацитетот на бројот на патници што ќе им биде дозволено да патуваат. Во вагоните со две седишта од секоја страна, само едното седиште од секоја страна ќе може да биде зафатено. Истото решение може да се понуди и во вагоните со комплети со четири седишта.