Старата инфраструктура и моќта на природата

192

Трагедијата со урнатиот мост во Џенова ќе ја отвори дебатата за потребата од инвестирање во инфраструктурни проекти и гаранција за нивниот квалитет. Ова треба да биде научена лекција и кај нас во Македонија, за моќта на природата и можностите од несакани последици

Многубројните човечки жртви како резултат на падот на мостот во Џенова во Италија нѐ натера да размислуваме за страшните последици од природните несреќи или несреќите што се случуваат поради човечкото невнимание. Зошто се случи несреќата во Џенова? Остануваат многу дилеми, дали станува збор за лизгање на земјиштето, пропуст на фирмата што го санираше мостот или, пак, застарената инфраструктура е причината за падот на гигантскиот мост, кој однесе 39 жртви и предизвика стотици луѓе да бидат повредени во несреќата што се случи во Италија.

Мостот „Моранди“ – кај локалните жители познат како бруклински мост беше клучна патна артерија кон италијанската и француската ривиера. Во текот на денот имаше голема бура и многубројни очевидци тврдеа дека мостот се расцепил како резултат на удар од гром, додека, пак, други италијански инженери тврдеа дека самиот мост е инфраструктурна грешка. Во прилог на тоа говори и џеновскиот универзитетски професор по архитектура Антонис Бренцич, експерт за градби од армиран бетон, кој уште пред речиси две години во свое интервју изјави дека изградбата на мостот е едноставно грешка и дека трошоците за негово одржување ги надминуваат трошоците што би произлегле од изградба на целосно нов мост.

Мостот „Моранди“ именуван по неговиот проектор Рикардо Моранди е изграден во 1967 година со најдобриот материјал во тоа време армиран бетон. Животниот век на овие мостови е приближно околу 80 години. Тоа го потврди и британскиот универзитетски професор Мехди Кашани, кој вели дека како резултат на динамичкото оптоварување, сообраќајот и ветерот доаѓа до замор на материјалот во основните компоненти на објектот. За таа цел се потребни санација и дополнителна замена на држачите и засилувачите или едноставна замена на објектот.

Она што се поставува како прашање, ако се земе во предвид дека најголем дел од патната инфраструктура се градеше по Втората светска војна, во 50 и 60 години од минатиот век, е дали тоа ќе значи дека денешната патна инфраструктура не е повеќе безбедна. И во земјите од поранешна Југославија најголем дел од денешната инфраструктура е градена во истиот период како дел од светскиот градежен бум по војната. Тоа би значело дека ние денес се движиме по релативно небезбедна патна инфраструктура, односно дека се потребни санација и дополнително одржување на мостовите. Но за таа цел, прво треба увид во состојбата со мостовите денес.

Според Паула Собачи универзитетски професор на Болоња, цената на човечкиот живот е повисока отколку „ригорозните ограничувања на буџетот за инфраструктура на Европа“. Европските буџетски ограничувања повторно ја ставаат во дилема италијанската јавност за последиците од европската бирократија и наметнатите правила, кои наместо да ѝ служат на безбедноста на граѓаните, одат во прилог на европската економија. Повеќето од италијанската опозициска партија изјавија дека е потребно игнорирање на европската бирократија и пренасочување на буџетот за капитални инвестиции во нова и безбедна инфраструктура.

Трагедијата во Џенова веројатно ќе ја отвори дебатата за потребата од инвестирање во инфраструктурни проекти и гаранција за нивниот квалитет. Ова треба да биде научена лекција и кај нас во Македонија, за моќта на природата и можностите од несакани последици. Јас не знам дали постои некое надзорно тело што се грижи редовно за безбедноста на патната инфраструктура, мостовите, подземни и надземни премини, железнички премини и сл. но знам дека истите тие не треба да бидат грижа само на локалната самоуправа.

Во и онака превработената администрација сигурен сум дека постојат доволно човечки ресурси, кои можат да се грижат во превентивниот дел за откривање и спречување на вакви или слични несреќи. Секако тука станува збор и за квалитетот на градбата, особено на градежните компоненти што треба да обезбедат подолг рок на траење на оваа нова инфраструктура. За таа цел треба да биде целосно елиминиран факторот корупција, а потоа на сцена треба да стапи и факторот квалитет особено кај изведувачкиот дел.

Во поново време сме сведоци на голем број несреќи предизвикани во железничкиот сообраќај, особено на железничките премини. Сметам дека македонските граѓани сѐ уште ги демне опасност од овие релативно застарени објекти. За избегнување несакани последици потребно е наоѓање модус за нивно дислоцирање од градовите, а потоа и нивно целосно автоматизирање и обезбедување квалитетна сигнализација. Како и да е, обновувањето и реконструирањето на комуникациската инфраструктура ќе биде од витално значење за безбедноста на граѓаните, но и за економски раст на државата.