Иницијативата на македонското МНР за (првично) сообраќајно и економско поврзување на трите балкански земји од Црно до Јадранско Море преку Коридорот осум, не е нова идеја. Но ново е дека сега е ставена во контекст на решение за одблокирање на евроинтеграциите на Македонија и на Албанија. Меѓутоа има уште еден уште позначаен момент на глобално поврзување на Македонија, овој пат на трансверзалата осум, запад-исток. Имено, владите на Турција, Иран и на Пакистан се одлучни да ја оживеат транснационалната железничка пруга што ќе ги поврзе Истанбул, Техеран и Исламабад (ИТИ) во 2021 година. Каде сме ние во тој мегапроект и како е поврзан тој со Коридорот осум?
За време на новогодишните празнични денови, македонскиот министер за надворешни работи, Бујар Османи, упати писмо до своите колешки од соседните Бугарија и Албанија, Екатерина Захариева и Олта Џачка, за економско-политичко зближување наречено „Иницијатива осум“. Оваа иницијатива треба да претставува сигнал дека Македонија инсистира на динамизирање на проектите за меѓусебно инфраструктурно поврзување на соседите како модел за интеграциите што беа попречени минатата година.
– На основите на нашата интенција за забрзување на инфраструктурните, енергетските и комуникациските инвестициски проекти по должината на Коридорот осум, да изградиме политичка платформа што ќе претставува дополнителен форум за унапредување на меѓусебната соработка, интензивирање на политичката, економската, безбедносната, културната и општествената размена што, секако, ќе резултира и со зајакнување на довербата меѓу нашите народи – истакна при претставувањето на иницијативата министерот Бујар Османи.
Исто така, во предлог-иницијативата, македонскиот министер за надворешни работи, Османи, наведува дека отстранувањето на причините за постојаното одложување на овие проекти ќе претставува позитивен импулс за дополнителна политичка, економска, безбедносната, културна и општествена соработка меѓу трите земји, ќе има соодветен придонес и во унапредувањето на севкупната соработка и за зајакнување на безбедноста во регионот, а ќе има особено влијание и врз заедничката цел за европските перспективи на целиот регион.
„Иницијативата осум“ во поширок контекст
Иако оваа иницијатива за (првично) сообраќајно и економско поврзување на трите балкански земји од Црно до Јадранско Море преку Коридорот осум не е нова идеја, сега е ставена во контекст на наоѓање решение за отворање на евроинтеграциите на Македонија и на Албанија, по минатогодишната вето-блокада на Бугарија во ЕУ. Евентуалното железничко поврзување на Скопје и Софија ја отвора перспективата за поинтензивно трговско и економско поврзување и на источната страна со азискиот континент, преку Турција, до Кина, па и Јапонија. Особено што додека балканските земји се прпелкаат во децениски политички анимозитети и предрасуди на сметка на економскиот прогрес, владите на Турција, Иран и на Пакистан се одлучни да ја оживеат транснационалната железничка пруга што ќе ги поврзе Истанбул, Техеран и Исламабад (ИТИ) во 2021 година. Се очекува дека транснационалната железница ИТИ ќе ја зајакне кинеската иницијатива „Еден појас, еден пат“ (БРИ), пишува јапонскиот медиум „Никеи Азија“, повикувајќи се на своите извори во Пакистан.
Корените на овој амбициозен проект можат да се пронајдат во службата за превоз на контејнери ИТИ, започната во 2009 година, под покровителство на Организацијата за економска соработка (ЕКО), меѓувладиниот сојуз на десет држави што во 1985 година го основаа Иран, Пакистан и Турција, (а тука се уште и Азербејџан, Авганистан, Казахстан, Киргистан, Узбекистан, Таџикистан и Туркменистан). Меѓутоа, контејнерскиот превоз на наведената железница стигна само до пробно возење и никогаш во целост не беше подготвен. И покрај тоа, Анкара, Техеран и Исламабад секогаш планираа да ги дополнат товарните возови и со патнички сообраќај.
Од Јадранско Море преку Македонија до Истанбул, што побрзо линиска инфраструктура!
Огромната маршрута се протега на 6.540 километри – повеќе од една шестина од опсегот на планетата. Приближно 1.950 км од патот се наоѓаат во Турција, 2.600 км во Иран и уште 1.990 км во Пакистан. Патувањето од Истанбул до Исламабад ќе трае 10 дена, многу побрзо од 21 ден колку што е потребно за бродскиот пат меѓу Турција и Пакистан.
Еден пакистански државен функционер за јапонскиот медиум изјавил дека железничката пруга ИТИ ќе се поврзе со автономниот регион Џинјанг Ујгур, преку пакистанската железничка пруга МЛ-1. Проектот МЛ-1 е вреден 6,8 милијарди долари и е најголема компонента на Кинеско-пакистанскиот економски коридор, водечка компонента на кинескиот БРИ (Белт енд роуд инишитив) од сообраќајниот проект во Пакистан. Пругата МЛ-1 би требало да биде пуштена во 2026 година. Метрополата Џијан во провинцијата Шаанџи е источниот крај од Патот на свилата, која древната Кина ја поврзувал со Средоземјето.
Железницата ИТИ ќе биде првата редовна железничка линија меѓу Кина и Турција, но постои и кружна маршрута, пишува јапонскиот медиум. На 19 декември 2020 г., товарен воз од Турција, преку Грузија, Азербејџан, Касписко Море (траект) и Казахстан, стигнал во кинескиот Џијан. Оваа маршрута го следи транскаспискиот Среден коридор исток-запад со железницата Баку – Тбилиси – Карс. Експертите веруваат дека Кина може да ги развие двете маршрути.
Џејмс М. Дорси, постар соработник во Школата за меѓународни односи во Сингапур, изјавил дека одлуките на Пекинг за релативната искористеност на линиите Истанбул – Џијан и ИТИ, во крајна линија ги одразуваат неговите економски и геополитички амбиции.
– Од гледиштето на Пекинг, Турција е клучното трговско средиште и долгорочно нема да пречи ако постојат повеќе железнички правци што ги поврзуваат Кина и Турција – смета Дорси. Тој смета и дека Турција се позиционира како клучен евроазиски сообраќаен јазол и за таа цел има смисла нејзиниот развој со повеќе железнички врски со јужна Азија и со Кина.
– Анкара го пополнува вакуумот како водечки регионален играч, откако американската влада под администрацијата на Трамп го отстапи геополитичкиот простор во регионот – вели аналитичарот.
Експертите исто така веруваат дека пругата ИТИ ќе му помогне на Иран да се справи со американските санкции.
– За Техеран ова е атрактивен алтернативен трговски пат, зашто ЕКО-земјите тргуваат со локални валути – вели Лукас Пшибижевски, полски аналитичар за западна Азија во Азискиот истражувачки центар на Варшавската академија за воени студии. Тој верува дека Пекинг, особено иранската сообраќајна инфраструктура (и воопшто ЕКО) ги смета за делови на БРИ.
– За време на криза и војна, таквите алтернативни сообраќајни патишта се многу вредни и профитабилни – изјавува Пшибижевски. Тој оценува дека Пекинг претпоставува дека овие земји ќе бидат активни партнери на БРИ, на кои ќе им бидат потребни прецизно приспособени вложувања.
– Практично е невозможно да се изолира и да се спречи Иран да тргува со своите соседи – вели Пшибижевски, кој исто така цени дека инфраструктурните проекти како железничката пруга ИТИ ќе го стимулираат иранското стопанство, а новите железнички врски ќе нудат поголема флексибилност во иднина.
Во овој контекст на иницијативи за евроазиско сообраќајно поврзување, треба да се спомене дека во текот на овој месец се очекува Јапонија да започне да го врши извозот на своите производи наменети за европскиот пазар преку руската Транссибирска железница, како најбрз и најевтин начин.
Од аспект на европската и евроатланската насоченост на земјите од Западен Балкан, и на политички и на економски план, може да се чини дека поврзувањето со Истокот е скапа „факултативна опција“. Но исто така економските трендови што водат до побрз економски развој, и теориски и практично кажуваат дека комуникациите треба да се развиваат на сите страни.
Искрена политичка волја за Коридорот осум немало никогаш?
Поранешниот министер за финансии и гувернер на Народната банка на Р Македонија, Петар Гошев, смета дека за реализација на „Иницијативата осум“ е потребна најмногу искрена политичка волја од сите вклучени страни, пред сѐ од Македонија и од Бугарија, за таа да не се сведе на уште еден нов политички театар.
– Навистина, тровската размена на Македонија од 60 до 70 отсто е со земјите на ЕУ и економијата ни е ориентирана во европска насока. Но тоа не значи дека треба да се исклучат и другите опции. За жал, железничкото поврзување меѓу Скопје и Софија е стара тема, обременета со политички багаж, веќе 70 години, како од идеолошка, но и од коруптивна природа. И покрај тоа што слични иницијативи имало одамна, за жал, искрена политичка волја немало никогаш, ниту од бугарска, па ниту од македонска страна. Притоа, аргументите секогаш биле дека не постои економска исплатливост за реализација на таков железничко-сообраќаен проект. Но ако постои сообраќајна трансверзала, секако ќе се развие и економската и секоја друга комуникација, што би го отворила аспектот на економската исплатливост. Инфраструктурните вложувања не можат веднаш да покажат исплатливост, туку имаат одложен економски ефект. Секако е подобро за Македонија да има повеќе сообраќајни трансверзали, особено по искуствата со економски уцени на Коридорот 10. Но политичките пресметки обично ги блокирале економските перспективи на земјите на Коридорот осум. И сега се сомневам во искреноста на политичката волја за изградба на овој коридор, наведен дури и во Договорот за добрососедство меѓу Македонија и Бугарија… Се плашам дека сѐ во врска со оваа иницијатива е старо, само нов е политичкиот театар. За вистинска економска перспектива, и на Македонија, и на Бугарија, и на Албанија, потребна е искрена заедничка волја и економските иницијативи да се издигнат над политичкиот театар – смета економскиот експерт Петар Гошев.
