Познавачите на состојбите во железницата сметаат дека низ Македонија не е можно да се изгради брза пруга без да се одреди нова траса, но истовремено тврдат дека таа воопшто и не ѝ е потребна на земјава
Застарените локомотиви, вагони, намалениот број патници, како и малата искористеност на железницата во земјата, го наметнуваат прашањето за потребата од изградба на брза пруга низ Македонија. Особено откога деновиве српскиот претседател Александар Вучиќ изјави дека добро би било и Македонија да се вклучи во иницијативата за изградба на брза пруга Атина – Солун – Скопје – Белград – Будимпешта, за што, наводно, добил начелна согласност и од премиерот Зоран Заев.
Прашањето за нова железничка траса по должината на Коридорот 10 се наметнува повеќе години, уште во времето на поранешната држава, кога заради реализација на проектот „Вардарска Долина“ беше предвидена дислокација на железничката линија и нејзино трасирање на друг терен со изградба на повеќе нови тунели и мостови, при што проектираната брзина на возовите би била околу 100 километри на час.
Идејата за побрз железнички сообраќај низ земјава повторно беше актуализирана пред неколку години, кога Кина започна со спроведување на проектот „Еден појас, еден пат“, инвестирајќи милијарди евра во инфраструктурата во земјите од регионот за побрз транспорт на кинеските стоки на пазарите во Југоисточна и во Централна Европа.
– Железничката пруга низ Северна Македонија е еднонасочна, тоа би требало да се промени. Мораме да промениме сè и да изградиме сè и подготвени сме да влеземе во тој аранжман во рамките на „Појас и пат“… Да не спомнувам колку е важно ова за товарниот сообраќај и колку може да се извезе од пристаништето Пиреја до Белград, Будимпешта и Виена во цела Централна Европа – изјави српскиот претседател Александар Вучиќ за време на неодамнешната посета на Грција, повторно актуализирајќи ја старата идеја за конекција на пристаништата во Грција со остатокот од Европа.
Сепак, оптимизмот на политичарите не го делат обичните граѓани, ниту, пак, познавачите на состојбите, кои сметаат дека станува збор за прескап и неисплатлив проект.
– Не верувам дека тука би се направила брза пруга. И оваа што ја имавме ако не дадеа европски пари немаше да се обнови. Згора на тоа и железничкиот сообраќај е катастрофа. По четири до пет воза дневно, многу линии укинати, возовите се преполни само со пензионери поради бесплатниот превоз – вели Дончо Николовски од Скопје.
Според него, наместо брзи пруги, треба да се набават повеќе композиции и да се воспостави поредовен сообраќај меѓу македонските градови, цените на билетите да бидат поприфатливи за граѓаните, со што ќе се создаде реална основа за заживување на железничкиот транспорт.
Познавачите на состојбите во железницата сметаат дека низ Македонија не е можно да се изгради брза пруга без да се одреди нова траса, но истовремено тврдат дека таа воопшто и не ѝ е потребна на земјава.
– Актуелната железничка траса по должината на течението на Вардар не може да се менува, едноставно е неизводливо. Има многу свијоци, тунели, така што каква било интервенција би чинела милијарди. Можно е да се изгради брза пруга по нова траса, но тоа е непотребно – смета Дејан Трпевски, извршен директор на овдешната подружница на чешката компанија што се занимава со железнички транспорт „Локо транс“.
Тој појаснува дека на брзите пруги возовите се движат со брзина од 200 до 300 километри на час и дека тоа е карактеристично за патничкиот сообраќај при совладување поголеми растојанија, но не се однесува и за товарниот.
– Со овој број патници што сега го имаме во железничкиот сообраќај дури и ова што сега го имаме е непотребно, а не, пак, да градиме брза пруга. Километар од таа пруга чини меѓу 15 и 20 милиони евра бидејќи станува збор за друга опрема и други стандарди при изградбата. Колку за споредба, во Франција има две вакви пруги што се простираат од едниот крај на земјата до другиот. Кај нас нема толкав простор. Додека возот да тргне и постигне брзина, треба да запре, за што му се потребни најмалку 30 километри – додава Трпевски.
Според него, дополнителен проблем е што железничките линии низ земјава се неискористени и празни, а компаниите транспортот на стоката повеќе го вршат со камиони поради пониските цени и поголемата флексибилност на превозниците.
– Нашава железница функционира како во времето на комунизмот. Бара високи цени за превоз, а не нуди никакви услови. Нема доволен број локомотиви, вагони, едноставно државниот оператор не е атрактивен на пазарот – истакнува Трпевски.
Тој додава дека железничкиот товарен сообраќај се одвива со брзини од 100 до 120 километри на час, така што и актуелната линија ќе врши работа доколку се најде начин да се решат проблемите во железницата и овој транспорт да стане конкурентен и примамлив за компаниите.
– Дотогаш брзата пруга на овие простори е утопија – категоричен е Трпевски.
Додека кај нас железничкиот сообраќај од година на година запаѓа во сè поголема криза, германскиот железнички концерн „Дојче Бан“, на пример, се соочува со голем недостиг од работна сила, па одлучи да побара машиновозачи во неколку европски земји, меѓу нив и во Македонија.
